Diskuze:Jmenuji se Milan Bílek a točím si svět z ptačí perspektivy.Chcete vidět svět se mnou?

No tak já připravuju velkou hexu, budu přestavovat větráka na FPVčko, budu upravovat videokufr a celkově to trochu poupravovat. Chystám test přenosu telemetrie z coptra na "malování do počítače", takže určitě nezahálím.... A snad to na sezónu bude všechno připravený. Zatím je času dostatek.

Borci, jak jste na tom s leštěním modelů? Dlouhé zimní večery... venku zima a hnusně... předpokládám, že všichni makáte na něčem velkém a na jaro budete připraveni! Pochlubte se na čem makáte? Já kupříkladu předělal směrovky, vylepšil anténa tracker, upravil quad a kridlo a ted se chystam na vetraka... proste takove to na co v prubehu leta neni cas, bo se jen chodi letat a opravujou zavady... na vylepsovani je zima... Co vy? Doufám, že rozproudim diskusi!

potrebuju spis failsafe na mne.3.20 vetron je ve 450m tecka.Dokud jeci detonak MWWS 1,5 cm na palube,kdyz ho ztratim,najdu ho po sluchu.potom je to horsi.Dobre zabuduju pistalku,

Ano, co je psano to je dano.. na druhou stranu spatne je toho napsano hodne. A podle definice je UA i parrot rizeny pres telefo na 50m....

Pro jistotu znovu zopakuji, že pro modely letadel do 20 kg splňující definici modelu uvedenou v doplňku X jsou v současnosti z hlediska doplňku X podstatné jen ty prostory. Fail safe je pro modely do 20 kg pouze doporučením a RTH ani autopilot v nich není vůbec povolen.

Takže to berte s nadhledem, protože doplněk X i ty odkazované předepsané postupy se primárně týkají především UA tj. bezpilotních letadel bez ohledu na hmotnost, mezi které modely do 20 kg nepatří. UA dle posledního sloupečku tabulky ve zmíněném doplňku v současnosti mohou být provozovány na základě povolení ÚCL i mimo dohled pilota a tudíž mohu létat na vzdálenosti mnohem větší než, o kterých tady hovoříte.

to Vozka:
Otázka co je z pohledu koho bezpečnější je zatím čistě subjektivní. Nejsou k tomu zatím žádné konkrétní případy evidované ÚCL. Z hlediska předpisů ÚCL je podstatné to co je v nich aktuálně proferováno pro účely Fail Safe a jak vyplývá z těch odkazovaných předepsaných postupů tak RTH to prostě není.

Ohledně toho Failsafe pro multicoptery, už jsem to tu kdysi psal a je to pěkně popsané i tady:
http://www.fpvguru.cz/failsafe-prvni-nastaveni-a-t est.html
Stačí tam dát pro Multicopteru FS na hodnotu hold. Většina vysílaček, než úplně vypadne, tak zahlásí velmi nízký signál (například formou ztráty telemetrie a podobně) v takový okamžik stačí rychle drnknout do plynu tak aby začala stoupat a pak doufat, že vyletíte z pozastínu něčeho, za co jste zaletěli, nebo když to veszme FS, tak bude držet hodnotu a stoupat... takže dřív nebo později signál zase chytíte... jde jen o to jestli baterka vydrží to později. V takovém případě by byl pak ideální ten padák. Na druhou stranu s padákem nikdo nezaručí, kam to dopadne. Sice to nedopadne jako cihla, ale dopadne to pomalu, ale nikdo nezaručí kam... může to dopadnout klidně doprostřed D1, na lidi na střechu, pak se to zamotá do padáku a na zem to stejně dopadne jako cihla atd... z toho důvodu mi to rozhodně nepřijde bezpečnější než RTH... tam je sice riziko ze se to s něčim střetne ve vzduchu, ale pravděpodobnost bych řekl, že je daleko menší... Nehledě na to, že všichni létáme na přímou viditelnost, takže možnost srážky s něčím ve vzduchu je nulová i s ohledem na to, že ostatní letadla nemají pod 250m co dělat.. (a spousta z nich to také nedodržuje, jak jsme se již 2x přesvědčili na srazu...)

to Standa : ad. ".. RTH tedy vyžaduje, aby byl v provozu motor.."

No ne vždy. U copteru ano, ale u větroně ne. Tam nutně není zapotřebí používat motor. Může doklouzat.

To, že cestou zpět může UA do něčeho narazit, to je jasný, ale vysoce nepravděpodobný. Jedině do jiného letadla, do pevné překážky si troufnu tvrdit že ne. Pokud totiž budu vycházet z D-X, tak s modelem smím lítat na vizuální viditelnost. Běžně bych to viděl tak na 500m, dál už orientaci asi nepoznám. A na tuto vzdálenost přece jen magor bude lítat za nějakou překážkou, že? No a když letadlo začne letět kamsi, tak je to ze dvou důvodů - porucha nebo pilot. No pokud porucha, tak letadlo hned nasadí na návrat, pokud pilot a neví si rady a ví, že má toto v letadle, tak vypne vysílačku a letadlo zase nasadí na návrat. A jelikož se vrací přímočaře, tak je pravěpodobné, že na dráze nebudou překážky.

Samozřejmě, nepopírám, že padák a přistání je ok, ale nedovedu si představit jak do letadla toto nainstalovat aby to spolehlivě fungovalo. A taky jak potom dodržet D-X, když v podstatě klasika co se nazývá FS v přijímači není asi FS jak je myšleno v D-X?

to Standa : Tak padák mě fakt nenapadnul.

RTH je považován za méně bezpečný než fail safe s padákem, protože UA s RTH v řadě případů nejsou vybaveny žádným antikolizním systémem a tak UA v době letu mimo kontrolu pilota může do něčeho, co se po cestě zpět vyskytne, narazit a následně havarovat jako kámen. Oproti tomu je systém fail-safe považován za bezpečnější, protože odstaví motory, vyhodí padák a UA se snáší k zemi na padáku a nikoli volným pádem.

to bzukyn : No fail safe NENÍ to samý co RTH. Bohužel RTH je už sofistikovaný systém autonomního řízení a tím pádem se to umí samo pohybovat vzduchem na místo startu a v tuchvíli je to část bezpilotního systému, na který je potřeba povolení vždy.

Jenže nikdo se už nezabývá tím, že takovýto systém je MNOHEM lepší než kdejaký fail safe system. Jen si představte funkci klasického FS. Vyletím si ze signálu, FS stáhne motor a možná začne točit nějakou zatáčku. Nikde není psáno, že tu zatáčku utočí tak, aby nespadnul po křídle. Když už tedy utočí nějakou zatáčku, tak pokud nechytne signál, tak točí dál a dál. Ve výsledku se letadlo dostane na zem. Někde a nějak. Nikde není ale řečeno, že to přistání nebude někomu do okna, někomu na hlavu, na auto atd....

Ale RTH, to je zcela jiná liga. Vypadne signál, letadlo se otočí ( protože má gyra a akcelerometry, tak se otočí inteligentně ), dostane se do nastavené výšky a v této výšce se vrátí nad místo startu. Pokud si nikdo nepřevezme řízení, tak po čase přistane, až mu dojde pohon.

No a u copteru je to o to lepší, že tam přistane skoro přesně nad místem startu. A to ani neuvádím to, že u copteru nastavení FS na stažení plynu je automaticky cihla k zemi. A nedovedu si představit jaké by muselo být nastavení FS, aby to nějak integentně něco provedlo. Asi jen experimentálně laborovat s polohou plynu, aby to "nějak" přistálo.

Začnu závidět těm co bydlej v nestřeženym vzdušnym prostoru

jenze slavnej doplnek si protiřečí.podle tabulky musím mít identifikační štítek a fail safe . a fail safe je RTH.A potom jsem jinde.

http://lis.rlp.cz/predpisy/predpisy/dokumenty/L/L- 2/data/effective/doplX.pdf tady je celej slavnej doplněk X a jsou tam i názorně prostory nakreslený.

Výšku uvažuji nad zemí (AGL). Kolik v daném místě smíš, najdeš v Doplňku X předpisu L2. Pro upřesnění, v dané lokalitě, je potřeba nahlédnout do leteckých map.

a odkud počítat výšku?

koukal jsem na to,6,5 km od prahu a v ose dráhy

do kolika vlastne kde smim?

Že je tam štvát nebudu je informace od nich.od tý doby chodim na druhou stranu pole.

bzukyn : myslím, že ne protože jsi 6,6 km od prahu dráhy CTR. Pokud jsi 5,5km od středu dráhy můžeš jak jsme psal s modelem o hmotnosti do 0,91kg do výšky 100m. Pokud budeš jak jsi uvedl cirka 6,6km od dráhy, tak můžeš do výšky 100m s modelem do hmotnosti 20kg.